Por Jesús Quintero Seoane
En las anteriores entregas mencionamos que los aeropuertos que administraba Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) hasta 1998 fueron concesionados —35 de 58— al capital privado bajo la figura de la concesión, que se considera como un acto discrecional de la autoridad, en este caso del gobierno que presidía en ese momento Ernesto Zedillo, y jurídicamente no es un acto obligatorio del Estado.
En este sentido, esa figura jurídica se consideró la adecuada para prever la suerte futura de los aeropuertos, habiendo que considerar, de forma necesaria y llegado el caso, el modo de extinguir la concesión otorgada desde el término de plazo de cumplimiento —que sería lo normal—, o bien otros supuestos como el de rescate, la rescisión del contrato, revocación del mismo o inclusive la falta de objeto de la que fue materia la concesión, en este caso la explotación de los aeropuertos como servicio público.
En cualquiera de estos supuestos, el Estado podría recuperar los bienes públicos con el consecuente litigio jurídico de la indemnización.
Sería plenamente válida y legal para el Estado la recuperación de los bienes otorgados en concesión, ya que finalmente estos nunca saldrían del dominio del Estado; solo se permitiría el uso temporal de ese patrimonio por parte de las empresas beneficiadas por la concesión de 1998.
De hecho, los concesionarios —es decir, las empresas o grupos aeroportuarios favorecidos— no adquirieron el llamado derecho real de los aeropuertos, es decir, el derecho de propiedad. Por tanto, la concesión les permitía y les otorga a los grupos aeroportuarios solo el derecho a usar, aprovechar y explotar los bienes concesionados de acuerdo con las condiciones del título de concesión.
Por otra parte, y no menos importante, las concesiones otorgadas fueron por 50 años a partir de 1998 y, además, se les permitiría obtener una ganancia legítima, y el Estado, a su vez, obtener por el otorgamiento de las concesiones el “Derecho de Uso de Activos Concesionados (DUAC)” del cinco por ciento de los ingresos brutos percibidos anualmente por cada aeropuerto.
Al respecto, vale comentar que el gobierno de Manuel López Obrador, en octubre de 2023, cambió este porcentaje al nueve por ciento, lo cual causó inquietud entre los inversionistas y dueños de los corporativos aeroportuarios, pues se alegó que el cambio en el título de concesión fue unilateral, ya que no fueron consultados previamente.
En esta primera privatización, los aeropuertos fueron concesionados y repartidos de la siguiente manera:
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 12 aeropuertos: Guadalajara, Tijuana, Los Cabos, Puerto Vallarta, La Paz, Manzanillo, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato y Morelia.
OMA, que es el Grupo Aeroportuario Centro Norte, con 13: Monterrey, Chihuahua, Zacatecas, Ciudad Juárez, Culiacán, Mazatlán, Reynosa, San Luis Potosí, Durango, Acapulco, Torreón, Zihuatanejo y Tampico.
Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), con 9 aeropuertos: Cancún, Mérida, Oaxaca, Tapachula, Veracruz, Villahermosa, Bahías de Huatulco, Minatitlán y Cozumel.
Y desde luego, la Joya de la Corona: el Aeropuerto de la Ciudad de México, que se concesionó al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.
Se iniciaba en 1998 una nueva era del sistema aeroportuario mexicano.