Por Jesús Quintero Seoane
Como se ha venido comentando en las cinco entregas anteriores sobre los aeropuertos en México, fue finalmente en 1998 durante la gestión de Ernesto Zedillo como presidente de México que se privatizo o mejor dicho se concesiono la red aeroportuaria pública mexicana.
Fue necesario para ello un proceso de licitación pública conforme lo señalaba la Ley de Aeropuertos en su Capítulo III que regula precisamente todo lo relativo a las concesiones aeroportuarias que puede otorgar la autoridad aeronáutica, que ahora también, dicho sea de paso, este capítulo regula lo relativo a lo que se ha denominado como Título de Asignación, que es la figura jurídica para nominar a los aeropuertos que se han dado a la administración, explotación y en su caso construcción a una paraestatal de la Administración Pública Federal, que fue el término legal para asignar al Ejército y a la Marina aeropuertos sin necesidad de una licitación pública, que ya comentaremos más adelante.
De esta suerte el 1 de noviembre de 1998, y después de un procedimiento licitatorio en donde los capitales privados interesados justificaron su capacidad financiera, económica y técnica, fueron seleccionados y se les concesionaron 35 aeropuertos de los 58 que operaba Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), a cuatro grupos aeroportuarios distribuidos y constituidos geográficamente para ese efecto de manera previa. ASA seguiría administrando 23 aeropuertos; los de menos rentabilidad o con menos posibilidades de ser rentables pero que era necesario conservar y mantener por cuestiones de conectividad principalmente. Bajo este enfoque los que ofrecían mayores posibilidades de rentabilidad y que tenían la necesidad de mejorar su infraestructura con fuertes inversiones, fueron los que se concesionaron.
Es importante recordar que el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 establecía entre sus objetivos conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, elevar los niveles de seguridad y mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios; por ello, la entonces Comisión Intersecretarial de Desincorporación aprobó el esquema de conformación de cuatro grupos económicos para la concesión de los 35 aeropuertos: Grupo Ciudad de México un aeropuerto, Grupo Centro-Norte (OMA) trece aeropuertos, Grupo Pacífico (GAP) doce aeropuertos y Grupo Sureste (ASUR) nueve aeropuertos y llevar a cabo el proceso de apertura a la inversión privada del sistema aeroportuario mexicano. Vale comentar que el Aeropuerto de la Ciudad de México, Benito Juárez, por su importancia, fue constituido en una empresa de participación estatal mayoritaria denominada Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V., y se le incorporo al grupo estatal denominado Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. No menos importantes son los grupos aeroportuarios privados que se quedaron con 34 aeropuertos y en las siguientes entregas abordaremos algunas características de las concesiones otorgadas relativas al Derecho Real de los bienes concesionados y la contraprestación al gobierno federal por el aprovechamiento de los bienes de utilidad pública concesionados.