miércoles , 26 junio 2019
Control de tráfico aéreo se moverá a Santa Lucía

Control de tráfico aéreo se moverá a Santa Lucía

El control nodal de tráfico aéreo para la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM) será trasladado a la base militar de Santa Lucía, lo
anterior se desprende de los avances del proyecto anunciado por el
gobierno federal sobre el sistema aeroportuario en donde interactúen
Ciudad de México (AICM), Toluca y Santa Lucía

Actualmente el Centro de Control de Área se encuentra ubicado en la T2
del AICM y atiende todas las operaciones ubicadas en un espacio aéreo
de entre 20 y 60 mil pies de altura.

El traslado a Santa Lucía representa una migración completa de
actividades para los controladores, es por ello que el Sindicato
Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (Sinacta) señaló que
requerirán de al menos 60 controladores adicionales, y la necesidad
del desarrollo de viviendas, escuelas y vías generales de comunicación
para que el gremio y sus familias puedan a su vez restablecer sus
vidas alrededor de la base militar.

“Cada una de las estaciones de tráfico aéreo de los tres aeropuertos
requerirá más personal. Calculamos que se necesitan al menos 60 plazas
nuevas para abastecer el servicio”, reveló José Alfredo Covarrubias,
secretario general de Sinacta.

En el país existen cuatro Centros de Control de Área: Ciudad de
México, Monterrey, Mazatlán y Mérida. Siendo el primero el más grande
de todos, con 340 controladores al frente, y de ellos, 280 operan en
la torre de control del AICM.

“Ahora las aeronaves tendrán muchos cruces y habrá que implementar una
gran cantidad de procedimientos nuevos. Los controladores se someterán
a capacitaciones para aprenderlos y hacer de las operaciones algo
seguro”, expresó Covarrubias.

El gobierno de Andrés Manuel prometió que este sistema terciario de
aeropuertos estaría listo en 3 años: según los mismos avances del
proyecto, el plan se llevará a cabo en dos fases; la primera, de un
año,  se centrará en la reestructuración del espacio aéreo con el fin
de eficientar el uso del AICM y Toluca. Una vez terminado esto, los
dos años siguientes serán dedicados a sumar Santa Lucía a la ecuación.

Aterrizar entre cerros

Expertos consultados por A21 explicaron la complejidad de aterrizar en
aeropuertos rodeados con la orografía de la ZMVM: actualmente, las
aeronaves que llegan a la Ciudad de México planean sobrevolando el
área cercana a Santa Lucía, se colocan para aterrizar haciendo un
viraje a la altura del World Trade Center y finalmente tocan tierra en
el AICM.

La zona de la Marquesa representa un obstáculo para la terminal de
Toluca; el Ajusco, los cerros de Tres Marías y los volcanes
Popocatépetl e Iztaccíhuatl para la terminal capitalina, y la sierra
de Guadalupe para Santa Lucía.

“Las condiciones actuales del espacio aéreo mexicano representan ya un
desafío como para convertir esta alternativa en una solución a la
saturación de nuestros cielos”, declaró Rubén Liverant, experto en
espacio aéreo, presidente de la Comisión de Honor y Justicia del
Colegio de Pilotos Aviadores.

Por ejemplo en Santa Lucía, especialmente durante la trayectoria de
descenso, es decir, un cono de 15 millas náuticas que se miden a
partir de la pista de la base aérea militar hacia un punto del espacio
aéreo donde se iniciará el aterrizaje, el cerro de Guadalupe obstruye
esa maniobra.

El especialista explica que en una reestructuración de espacio aéreo
este es el primer desafío a resolver: ¿por dónde vamos a hacer las
aproximaciones?

“Porque al deshabilitarse ese espacio implica llegar por otro lado, lo
cual se traduce en más tiempo de vuelo. Si un vuelo duraba una hora
por poner un ejemplo, ahora se hará en dos”, advirtió Liverant.

El tiempo empleado se incrementa por la orografía del Valle de México.
“Si no estuvieran las montañas nos movemos a donde sea pero no las
podemos quitar por eso se limita la movilidad del espacio aéreo”.

“La saturación ya es un limitante”

Gilberto López Meyer, Vicepresidente de Seguridad Aérea de la
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), advirtió que el
gran reto de la propuesta planteada por el Gobierno federal para que
interactúen las tres terminales no está en la posibilidad sino en la
capacidad máxima de operaciones que se lograrían sin comprometer los
índices adecuados de seguridad.

Y coincidió con el experto: “es decir, si no caben 100 aviones
(ejemplo) no caben, y entonces tendrán que reducir la capacidad a los
que quepan”, expresó.

El AICM lleva 20 años trabajando a su máxima capacidad. Desde 1974,
gobiernos y especialistas se plantearon la necesidad de ampliar la
infraestructura aeroportuaria, la realización de los estudios para un
nuevo aeropuerto comenzaron desde entonces.

En 2014, la Dirección General de Aeronáutica Civil declaró
oficialmente saturado el AICM, esto significa que desde las 7 de la
mañana hasta las 22:59 de la noche, el aeropuerto principal del país
no puede atender más vuelos de los que ya opera. Según datos de
Sinacta, esto también significó declarar una escasez de por lo menos
300 controladores en todo el país, que siguen faltando hasta la fecha.

Es decir, la posibilidad de incrementar rutas u operaciones es el
segundo gran desafío del proyecto aeroportuario cuando rutas como
Cancún-CDMX se encuentran en el top de las más transitadas del mundo.
“La saturación ya es una limitante”, expresa Liverant.

¿Y las aerolíneas? ¿Y los pasajeros?

Mientras más alto se ubica una terminal aérea del nivel medio del mar,
las partículas de aire disminuyen. Así, al momento del despegue, la
elevación de la aeronave es menor y la obliga a ir más ligera de peso
para lograr la operación. Tal es el caso de el Aeropuerto
Internacional de Toluca (AIT), cuya altura de 8 mil 530 pies sobre el
nivel del mar, sobrepasando la media.

“Tenemos un sólo vuelo de Lufthansa al día, uno de British, uno de Air
France, uno de KLM, uno de Aeroméxico para Ámsterdam, y uno a París.
Todos tienen en común que tienen todos los asientos vendidos para un
sólo vuelo. Si quisieran operar en Toluca, tendrían que hacerlo con
menos peso, o sea menos pasajeros. Lo cual ya no es negocio si las
rutas sobreviven por llenar un vuelo al día”, explicó el capitán del
Colegio de Pilotos.

Mauricio Aguilera, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos
Aviadores de México (ASPA), considera que el tiempo de traslado
terrestre es el mayor reto para que el AIT funcione como aeropuerto
complementario al AICM, por lo que deberían generarse proyectos de
movilidad urbana.

“Los pasajeros que aterrizaban en Toluca con Aeroméxico Connect y
tenían conexiones a Ámsterdam o Madrid, tenían que hacer viajes de dos
horas y media y hasta tres en hora pico para cruzar la Ciudad de
México hasta el AICM, por eso preferían (los pasajeros) volar directo
al aeropuerto de la Ciudad de México”,explicó el portavoz de los
pilotos.

Así, el tercer desafío es que la dinámica de los cielos también
beneficie sus mercados mientras que los pasajeros tengan las
herramientas óptimas para que un vuelo en avión siga siendo un recurso
eficiente de traslado.

Otro pendiente es lo que pasará con la Base Aére Militar en sí misma,
ayer Andrés Manuel, al encabezar la ceremonia con motivo del Día de la
Fuerza Aérea Mexicana (FAM), dijo que “se respetarán tanto la pista de
uso militar como las unidades habitacionales”, y que la administración
y beneficios económicos de este aeropuerto irán a las arcas de la
Secretaría de la Defensa Nacional.

“Un avión F5 en 30 segundos se traslada a la Ciudad de México
partiendo de Santa Lucía. Cuando se planeó su ubicación se pensó para
que en esa fracción de tiempo las fuerzas aéreas estuvieran
protegiendo los poderes de la ciudad. Punto fundamental también para
cuidar a la población frente a cualquier suceso de índole natural y
social. Debe considerarse una Planeación Estratégica Nacional en
materia de Defensa y Seguridad Nacional”, explicó el doctor en
Antropología Social, José Medina.

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